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（十）编制缓解市区交通拥堵三年工作实施计划。按照加快设施建设和强化科学管理相结合，新建、改造、治理并重的原则，组织编制2009年至2011年缓解市区交通拥堵三年工作实施计划，分年度组织实施。
三、明确责任，落实任务
（一）明确责任。市发展改革、规划、建设、市政管理、交通、公安、财政、国土、环保、园林绿化、城管执法等有关部门和各区县政府，要加强对缓解市区交通拥堵工作的组织领导，高度重视，明确分工，落实责任。
（二）加强监督检查。市有关部门和各区县政府要加大对本方案实施的监督检查，2008年底前要全面总结前五阶段（2004年至2008年）缓解市区交通拥堵工作，对成绩显著的单位和个人给予表彰。
从以上5个阶段的工作方案可以看出，北京市政府为缓解交通拥堵做了大量工作，所取得的成绩与效果是显而易见的。也正因如此，才使北京机动车从100万辆发展到340多万辆以后，堵车仍未发展到不可收拾的地步。
8、它山之石
8、它山之石
面对日趋严重的堵车问题，世界各大城市都在积极应对。国外一些大城市为缓解交通拥堵所采取的各种措施，对我们具有一定的借鉴意义。但是由于不同的国情，城市各自不同的具体情况，对国外的经验只能借鉴，不能照搬。当我们借鉴外国经验的时候，主要是通过国外的经验开拓我们的思路，更多地还是要坚持从中国的国情出发，找寻我们自己的对策与方法。
和许多国际化大都市一样，莫斯科也患有交通拥堵的“城市病”。莫斯科市面积为1081平方公里，人口为1047万。其人口密度远低于北京，但莫斯科市城区主要路段的拥堵情况却丝毫不亚于北京。
莫斯科的汽车保有量占俄罗斯全国汽车保有总量的十分之一。莫斯科市目前登记在册的汽车超过万辆，每千人拥有338辆汽车。另外，每天大约有40万辆汽车从其他地区进入莫斯科。因此，莫斯科每天各条道路上同时大约有35万辆汽车在行使。而据保守估计，到2015年前莫斯科将拥有500万辆汽车。根据调查，莫斯科市每天平均发生650次交通拥堵，每次堵车均有1500辆汽车被困，司机们每月浪费在堵车上的时间为11个小时。
俄罗斯交通专家为缓解莫斯科市行路难问题提出了4个解决办法：铺新路、架新桥；发展道路交通组织系统；建造停车场、换乘停车场以及换乘枢纽；发展公共交通系统。而主管莫斯科建筑综合体的副市长列辛认为，即使莫斯科从现在就开始落实这些措施，交通状况最快也得用上10年时间才能得到彻底改善。担任政府总理不久，普京在与俄交通部长列维京在共同研究《俄罗斯交通领域2010~2015年计划》时曾明确强调，俄罗斯联邦政府将单独研究莫斯科地区的交通发展计划。此前，莫斯科市长卢日科夫正式向俄联邦政府提交了《解决莫斯科堵车问题的具体规划》，该规划建议，莫斯科市政府为建设道路每投资1卢布，俄联邦财政就应对莫斯科市政府相应增加1卢布的专项投资。9月30日，俄副总理伊万诺夫指出：“莫斯科交通的问题非常严峻，彻底解决它就需要大笔资金，预计在2010年至2015年至少需要万亿卢布。这笔资金的三分之二将来自联邦和地区预算，其余的来自预算外资金。”
莫斯科市政府自然资源利用与环境保护局局长表示，凡是购买发动机容量为1．2升、车长不超过3．5米的小排量车的莫斯科人均可免费从市政府相关部门领到价值2．6万卢布的汽油票，这几乎是一辆轿车一年的油费。此外，莫斯科市计划把小排量车的停车费降低一半。他透露，莫斯科已制定和实行了一些限制车辆通行的措施，其中包括莫斯科所有汽车企业改为执行欧3标准的计划、限制三环以内路段的车流量以及限制不符合欧2标准的汽车进入莫斯科的计划等。
莫斯科市内停车场十分缺乏。据统计，目前，莫斯科全市停车位可满足35％至40％的需求，市中心则只能满足20％的需求。根据莫斯科市政府的最新规定，从10月10日起，莫斯科市各条道路上所有的收费停车场都将变成免费停车场。而在取消收费停车场后，莫斯科仅剩下车站旁边的15个收费停车场，停车位1285个，这将使莫斯科市内的停车问题更加严重。莫斯科停车难，而随意停车也几乎是莫斯科人的通病。随着交通状况的日益恶化，交管部门开始重点打击“乱停车现象”，交警直接把严重阻碍道路交通的路边停车拖到“专用停车场”。而车主要想把被拖走的车取回要花上一天的时间办理复杂手续和交纳罚款。莫斯科市中央行政区政府曾承诺，到2008年之前，莫斯科市中心计划增加8万个停车位，在2020年前将建成250万个停车位。
莫斯科市长卢日科夫曾表示，发展公共交通将大大有助于解决莫斯科城市交通拥堵问题。他说，要使莫斯科城市公路网的发展跟得上汽车数量的增长，就必须再铺设420公里的新道路。莫斯科市地铁全长为公里，是世界上载客量最大的地铁之一。但莫斯科市地铁局局长加耶夫对记者透露，目前，莫斯科市内各地铁线路的超载率从15％至40％不等。莫斯科地铁的正常运送能力为每天700万人，但今年1月至4月，每天乘坐地铁的人数最高达到920万人。他认为，为保障莫斯科地铁正常运营以及降低超载量，必须再建130公里长的地铁线路及地铁站台等设施。
在莫斯科库图佐夫大街、列宁大街等主要街道的正中间都有一条由双实线单独划出来的专用车道，这是政府特地辟出的一条供政府高官、护法机关车辆通行的专用道。在普通车辆堵得“寸步难行”之时，总有一些“特权车”闪着警灯、拉着警笛在这条“霸王道”上绝尘而去，这引起了莫斯科百姓的不满。俄政府正有计划地大幅度削减政府高官、杜马议员车辆所拥有的特别通行证数量，希望通过此举一可平民怨，二可在一定程度上缓解莫斯科的堵车难题。
为减轻陆上交通的负担，莫斯科还搞起了“水上出租车”和“空中出租车”业务。自2007年起，莫斯科市政府开通了“水上出租车”业务。据莫斯科市政府高官表示，能同时容纳50人的小型快速双体船被认为是充当水上“出租车”的最佳交通工具。今年9月中旬，莫斯科又出现了“直升机出租服务”。“出租直升机”不仅可以按特定的飞行航线往返于弗努科沃3号机场至多莫杰多沃机场、舍列梅季耶沃机场和贝科沃机场之间，还可以从弗努科沃3号机场飞往中央联邦区的各城市。乘客可以提前两个小时通过电话和网络预约“打飞的”
与世界上很多大都市相比，美国首都华盛顿无论从面积还是人口来说都只能算是“小巧玲珑”，但由于美国是名副其实的车轮子上的国度，华盛顿身为它的首都，也免不了受到交通拥堵的困扰。为此，华盛顿哥伦比亚特区政府力求综合多种举措治理交通，而当地民众的意见对政府决策起着决定性的作用。
华盛顿的交通有两个突出的问题，一个是早晚高峰时段的拥堵，另一个是市区停车难。据统计，华盛顿哥伦比亚特区目前常驻人口只有60多万，而每天在华盛顿市内上班的人数超过200万，也就是说，每天有140多万人在早晚上下班时间进出华盛顿，而其中至少一半的人是自己开车。这就好比一个气球，每天早上被吹得鼓鼓的，而到了晚上很快就瘪了。正因如此，每个工作日的早上7时到9时和下午4时到6时是华盛顿交通拥堵最严重的时段，各条进出城区的主干道都会排起长长的车龙，美国人形象地称之为“冲刺时段”。如果赶上这个时段驾车出行，在路上堵个20分钟是常有的事。要是哪天不走运，晚上堵半个小时也并不奇怪。当然如果是在北京，这可能根本算不上塞车，但相对于华盛顿其他时段的一路畅通，这也算是个不小的问题了。另外，由于华盛顿市区面积很小，有限的停车空间基本已被城区本地车辆所占据，因此外来车辆要想在市中心找到一个合适的停车位实在是难上加难。人们刚搬进华盛顿城外的公寓时，听到最多的驾车忠告就是：第一，除非万不得已，不要赶在早晚高峰出门；第二，如果不想自找麻烦，进城最好别开车。
总的来说，华盛顿当地政府主要依靠经济杠杆、科技创新和教育宣传三件法宝综合治理交通问题。
首先，政府运用经济杠杆从正反两方面鼓励公共交通和抑制私车上路。一方面，华盛顿的地铁不仅四通八达，而且票价低廉，通常只需花1个多美元就能从郊区到达市中心，而且很多开往地铁站的公交车都是免费搭乘。在郊区地铁站附近都建有车位充足并且价格低廉的停车场，以鼓励人们转乘地铁上下班。另一方面，当地政府在华盛顿市区内征收高昂的停车费，1个小时就高达10多个美元，而且一般只允许停两个小时，如果被发现超时，一次罚款就要30美元。一边是省钱省时，一边是费钱费力，无需政府发布行政命令，市民自然会作出明智的选择。
其次，政府不断加大科技创新的力度。华盛顿特区交通部设有专门的科研部门，广泛借助多家一流大学和科研机构，从专业技术角度研究交通问题。如他们根据大量的车流量统计数据，提出在早晚高峰时段变部分双向道路为单向道路，开辟只允许乘坐两人以上乘客车辆通行的上下班专用车道，以及合理设定交通信号灯转换时间等措施，都对缓解交通压力起到了很好的作用。
第三，华盛顿特区政府长期通过举办展览、播放公益广告、张贴宣传海报等形式广泛开展宣传教育活动，力求在广大市民中间树立“少开车光荣”的理念。就在前两天，当地政府还发起了“无车日”活动，特区政府首脑带头乘坐公共交通或步行上下班。
长期研究政府法制问题的美国大学华盛顿法学院杰夫里&；#8226；卢博斯教授特别强调民意在美国政府施政过程中的重要性。他说，在美国社会，任何一项公共政策包括交通管制措施出台之前，政府都必须进行周密细致的调查研究，并且通过举行公开听证会等形式，广泛听取来自社会各界的声音。他说，举行听证会的目的不是让市民投票表决，而是让与会代表充分表达不同利益群体的关切与诉求，并集思广益，建言献策，从而有助于政府部门制定更加完善的政策。卢博斯教授指出，政府需要从所有报名参加听证会的市民中慎重选择与会代表，以确保当事各方享有平等的话语权。他举例说，比如政府准备就一项交通限行政策举行听证会，那么代表正方观点的发言人数会与代表反方观点的发言人数大体相当，而且各个利益群体的代言人应享有平等的发言机会。
就华盛顿特区而言，如果政府想要推出一项新的交通政策，它必须通过召开发布会，举行听证会等形式，向市民详细解释政策调整的原因和后果，广泛听取各方意见，然后交由市政委员会讨论通过，方能付诸实施。在这一漫长过程中，市民可以通过多种渠道，表达自己的意愿，如可以给政府首脑或议员写信，可以进行合法抗议等等，市民的态度往往对政策的最终命运起到决定性的作用。华盛顿特区交通部的一位官员给记者举例说，不久前交通部经过长期科学论证，认定如果能在第16街新设一个安全岛，将能有效提高该区域的交通安全，但这一在专家眼中科学合理的新举措，就是因为当地少数居民的强烈反对而胎死腹中。
洛杉矶也曾面临严重的交通拥堵。洛杉矶举办奥运会前，是全球机动车保有量最高的都市区域之一，各主要路段在高峰期堵塞不堪。根据会前预计，将有约２．５万各代表团成员和６００万观众及游客涌入洛杉矶，对本已不堪重负的城市交通系统提出严峻挑战。南加州大学的研究人员曾警告说，奥运会期间的交通堵塞可能导致“全城沉滞”，一时人心惶惶。然而，在历时１６天的奥运会期间，“噩梦”并没有成为现实，整个洛杉矶交通顺畅，有条不紊。据统计，拥堵率比平时下降６０％，高峰期的卡车流量也减少１６％。连平时堵车最严重的星期五也没有出现交通“险情”。
现任美国奥委会主席、时任洛杉矶奥组委负责人的尤伯罗斯在接受《芝加哥论坛报》采访时说，由于担心奥运期间出现常见的“周五大堵车”，他特意在奥运期间的一个星期五乘坐直升机到洛杉矶最拥挤的路段上空视察。但一到那里，他立刻就放了心。他说：“我连路上有多少车都能数得清楚。”加州交通部门发言人邦菲利奥说，“洛杉矶奇迹”的发生得益于组委会和有关政府部门多年的提前规划和协调。他说：“洛杉矶奥运交通管理的成功首先在于，整个交通体系在奥运前就处于就绪状态”。
在奥运会前几年，组委会与５０多个政府部门、私人运输企业和研究机构密切合作，精心制订了一套有效的“免堵”策略，其中的具体措施包括鼓励市民多人合乘一辆私家车和多乘坐公交车；成立多个重大交通事故应急小组，２４小时随时待命；将最容易堵车的几条要道改为单行，并在主要道路设立奥运场馆交通指示标志和信号灯；商业快递业务一律只准在晚间进行；开通奥运交通电话热线，让市民时刻了解交通状况；征用校车接送各国代表团成员和新闻记者；政府机构和企业采取灵活的上下班时间以错开交通高峰；每天根据不同的具体情况实施不同的交管方案；向市民和游客免费分发奥运场馆分布图和交通高峰期路况图等等。
当年曾在奥组委工作的加州交通部门负责人扎里安认为，再好的交管计划也需要人去执行，需要广大市民的配合。因此洛杉矶奥运会交通“奇迹”的发生，很重要的一点是当时市民们普遍具有避免奥运“交通噩梦”发生的意识。他说：“只要大家想做，就一定能做到。”
多次举办奥运会的美国在奥运交通管理方面也有正反两方面的经验。由于事先准备不足，１９８０年普莱西德湖冬季奥运会和１９９６年亚特兰大夏季奥运会都变成了交通“梦魇”。亚特兰大奥运会期间，组委会临时从全国调来并不熟悉当地路况的司机接送代表团成员和新闻记者，结果许多司机找不到路，不仅耽误了比赛和报道，而且人为造成交通拥堵。许多乘车者最后干脆弃车步行，甚至有一名司机因实在找不到路，竟把车上的外国运动员扔下不管，一走了之。事先规划不足和奥运期间交通计划实施不力，显然是这两届奥运会在交通方面留下“恶名”的主因。
美国的经验还表明，完善的规则和充分的准备是奥运期间交通顺畅的保证，但同时维护奥运交通成果也很重要。洛杉矶在短暂的奥运交通“奇迹”之后，很快恢复了拥堵常态，而且日益严重。人口激增和城市扩大固然是其中的重要原因，但与有关部门在奥运过后交通管理意识放松不无关系。
日本东京都人口逾1200万，机动车总量超过400万辆，家用轿车320万辆，大约不到4人拥有一辆乘用车。这个比例虽然在日本47个�