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波斯纳
评论
格罗斯特公司向其用户免费提供一种软件，该软件能使一台电脑上的文件被复制到另一台电脑上。格罗斯特被米高梅公司和其他版权音乐和版权电影的所有者告上了法庭，它们称格罗斯特协助了对其版权的侵犯行为。美国最高法院同样认为，格罗斯特公司辅助侵权的证据足以立案。
我认为确实应该立案，而且正因如此我签署了一项由几位经济学家提交给美国最高法院，用于反对格罗斯特公司的《法庭之友意见书》。关于侵权的争论体现在该意见书和波斯纳的讨论中。迄今为止，除了从一台电脑复制文件到另一台电脑（这一用途常常涉嫌侵权），该软件只有极少的其他用途。虽然从本质上讲，格罗斯特公司生产其软件并没有侵犯任何版权，但是其软件毫无疑问协助了这些侵权行为的发生。控告格罗斯特公司辅助侵权显然比控告每个大学生和其他非法传播文件的人更加有效。
法庭曾经认为，如果一个公司生产的产品有足够的销量是基于合法用途，它就不存在侵权，即使该产品的用途有时会侵犯知识产权或者其他法律。例如，即使美工刀经常被用来实施恐怖行为，但是生产美工刀也是合法的。波斯纳还列举了一些其他类似的例子。
关于此案和相关法庭判决引出的问题，我还有几点比较关注。我基本上不太信任法官有能力决定一个行业的经济前景，甚至是那些想法独特、能力颇强的法官。我们真的希望由法庭来决定合法销售比例到底应该为多少，才足以使生产商免于承担辅助侵权责任吗？最明智的法庭和最聪慧的经济学家尚且没有足够的知识来确定最终收益何时大于成本。合法销售价值的比例必须超过50％、75％、10％或者其他数字吗？法庭应该考虑一下这些比例的历史趋势。当用户更加熟悉某软件的功能时，不可避免地会发现一些新用途，不管它是合法还是非法的。法庭必须预测软件和其他产品的未来用途吗？这种预测只有通过幻想和期望，而不是丰富的知识才能实现。
第二章 产权保护与公众利益（7）
波斯纳建议，软件提供商让版权所有者在CD或其他文件上安置永久性电子标签来禁止侵权者复制这些文件。不幸的是，这个建议可能会激励其他创新者去发明能够移除这些标签的软件，这又会出现新的问题。
我关心的另一点是更严格的经济学问题。波斯纳举了一个非常棒的例子，使用工具撬开房门或是窗户的窃贼，其行为常常具有危害性。然而，当有人购买了文件然后与朋友共享，以及其他一些类似的侵犯知识产权的行为，其危害是否超过益处就不是那么明确了。一个人可能为他想要与朋友共享的文件支付更高的价格，部分原因是想要赢得朋友的好感，或者想要分享朋友的文件。如果存在可以用来共享文件的软件，一些人可能会合买文件。而且，一旦可以被复制，一些文件可以免费使用，这可能会鼓励更多的购买，因为复制的音乐和电影 文件会引起人们对某类音乐、电影或其他版权资源的兴趣。
这些观点不仅仅是理论上的分析，因为有人对复制行为产生的影响和人们对在售产品版权的侵犯行为作了深入研究，至少这些研究并没有找到任何严重的负面影响，有时甚至还会发现正面效应。波斯纳列举了比特麦克斯的例子，比特麦克斯是VCR的前身。电影行业反对比特麦克斯，因为它们认为这可能不利于电影的销售，但是该行业却没有意识到录像最终会对总体市场产生深远影响。拥有版权的公司之间也可能存在矛盾，所以大多数人都会从一个自由市场中获益，而且宁愿袖手旁观，只有少数几个由于文件被复制而遭受损失的公司，会向法院提出诉讼。
经验和理论告诉我们，让市场而不是法庭来决定行业的发展是最好的，只要记住格林大法官把电话行业弄得一团糟就行了。我越来越相信，这个原理同样适用于对知识产权的辅助侵犯。这种形式的司法举措应该派上用场，但是次数不宜过多。
贝克尔
交通拥堵的解决方案
经济学中的一条铁律是，免税物品的需求通常远远超过供给，从而引起拥挤。在每个大城市和许多小城市，公路的免费使用导致交通拥堵，这就是该铁律的最佳阐释。在一天的大多数时候，不仅在纽约、洛杉矶、芝加哥还有美国其他城市，在墨西哥市、圣保罗、巴黎、罗马、伦敦、东京、北京、上海以及孟买，车行速度都非常缓慢。
交通拥堵的问题更加严重了，不仅在早上进城和晚上出城的高峰期拥堵，而且在高峰时段的反向道路也很堵。也就是说，早上出城和晚上进城的时段交通同样拥堵，车行速度也十分缓慢。在巴西、中国、印度和墨西哥等发展中国家，交通拥堵的直接原因是汽车数量的急剧上升。在发达国家，汽车数量也上升了，部分原因是参加工作的已婚妇女的人数增多，而且她们通常开车去上班。
不管道路上交通拥堵有多严重，大多数人还是选择自己开车，因为这样他们可以灵活地安排休闲或工作的时间。再者，在配置了动力方向盘、四轮驱动、高质量轮胎、空调、电话和先进的音响设备之后，汽车变得越来越舒适、可信赖，也越来越安全。在许多国家，人们出于环境和其他原因反对修建更多的高速公路，这些反对声音减缓了高速公路的建设进度，而修建那些公路只是为了容纳不断增多的汽车。
第二章 产权保护与公众利益（8）
据得克萨斯州交通局估计，1994年该州由于交通拥堵而耗费的时间和燃料总值超过750亿美元。他们假设每辆车上有个人，每个人的时间的平均价值是每小时11美元。考虑到时间价值和交通拥堵数量的增加，2005年的数值可能超过1 500亿美元，或者超过美国国内生产总值的1％。并且，这些估计数还没有考虑到导致交通拥堵的过量汽车造成的污染。
就像喜欢讨论天气一样，所有人都喜欢谈论交通——通过谷歌网站，你可以搜索出1 100万个讨论交通拥堵的网站——但是，除了一些新修的道路和公共交通系统，几乎就没有其他减少交通拥堵的措施。当人们住在城市里和高度发达的郊区，交通拥堵在所难免。但是，交通拥堵的数量比合理数量高出很多，这存在一个非常重要的原因。当某人决定在高峰期开车上班，他会考虑交通拥堵给他带来的时间浪费。但是，他通常没有考虑自己在交通拥堵时段开车对别人造成的影响。
如果某人增加了别人的交通拥堵程度，经济学家称为负面外部效应。当然，每个决定在高峰期开车出行的人给其他人带来的损害是微不足道的，因为他（她）仅仅使得人们花在路上的时间增加了一点点而已。但是，成千上万辆汽车的微小外部效应加起来，就会形成一个大的外部效应，就会造成严重的交通拥堵，个人在决定开车出行或者避开高峰期出行时是不会考虑到这一点的。
让司机认识到自己会给其他人造成交通拥堵的最好办法就是，规定在交通拥堵时段开车必须缴纳费用，而且费用随着拥堵程度的变化而变化。所以，这些费用在高峰期会相对高一些。在周末，交通往往比工作日通畅许多，这时费用会低一些。下雨或下雪时，费用应该高一些，因为坏天气会导致交通拥堵更加严重，部分原因是天气减缓汽车行驶速度，也可能因为下雨的时候更多的人会选择开车，而不是步行或者乘坐公共交通工具。
没有哪座城市拥有如此复杂的交通拥堵收费体系。但有趣的是，伦敦“左翼”市长肯尼斯·利文斯通（有时人们称他“红肯”）让伦敦成为第一个真正意义上大范围引入交通拥堵道路税的大城市，尽管新加坡于1975年实行的许可证机制与该办法有异曲同工之妙。在2003年，利文斯通实施了一个收费系统，主要针对在上班时间进入伦敦市中心的车辆。最初，通过伦敦市警戒线的车主每次需缴纳5英镑；2005年，这个费用提高到了8英镑。当汽车路过时，摄像机将记录汽车的牌照，任何妄想逃避税费的人一旦被抓住就会面临罚款。这个简单的办法所发挥的作用比许多分析人士预期的还要好，尽管经济学家从许多其他案例中得知，人们会想方设法地寻找抬价商品和服务的替代品。需求的基本原理也适用于高峰时段开车。伦敦市中心的汽车数量大约下降了20％左右，市中心的平均车速从每小时8英里上升到了每小时11英里，轿车和公交车在高峰时段所耽误的时间更是降低了不少。
人们转而使用公共交通、拼车、自行车或者步行去伦敦市中心。更多的人最后选择了公交而不是地铁，由于和公交争夺道路空间的小汽车数量减少了，公共汽车行驶的速度变得更快了。长远看来，这种收费系统将致使一些公司和商店把他们的办公室和店铺搬出伦敦市中心。
第二章 产权保护与公众利益（9）
这一机制非常有效，但是这仍是一个不成熟的收费系统，因为它对上班时间进入市中心的车辆实行的是统一收费标准，但是，有时由于天气的变化，交通拥堵的程度是有差别的。伦敦市副市长告诉我，他们正在考虑引入一个更加复杂的系统。任何想要进入伦敦市中心的人必须在他们的车上安装一个设备，即一个定位系统，这个系统将把该车不同时间的具体位置传输给一个电子收费系统。向车主收取的费用取决于其车辆在市中心行驶时道路的交通拥堵程度。在每个月月末，这个系统将计算该车主上个月交通拥堵费的累计额。
这样一个更加复杂的系统将会保留现行系统的所有优点，除此之外，它还有其他优点。当车速慢下来时，这个系统就会增加税收，当车速加快时，它就会降低税收。而且，这种基于交通拥堵的收费还会鼓励一些公司改变其员工上下班的时间，以避开收费更高的高峰期。该系统将鼓励那些在工作日购物的人等过了高峰时段再进入市中心，然后在工作日结束、交通还未拥堵之前离开。
对汽车收费比其他减少交通拥堵的办法更加有效。一些城市允许汽车可以择日进入市中心，但是这种办法没有考虑到同一天进入对不同的司机来说意义是不同的。对汽油收税同样可以减少驾车者的数量，这样有助于减少交通拥堵，但是却没有考虑到在高峰期驾车对交通拥堵的影响比在交通顺畅时产生的影响更大。
几周之前，纽约市市长迈克尔·布隆伯格否决了向路过纽约市中心的车辆收税的议案。很明显，市政府根本没有考虑过实施更加复杂的交通拥堵税。纽约市的决定很正常，因为很多城市也曾经考虑过收费系统，这种系统能够帮助缓解上班期间交通拥堵的问题，从而提高车速，但是这一系统后来又被否决了。反对声音部分来自于市中心的商铺，因为他们的顾客有可能减少，而且不得不支付给雇员更多的工资。反对声音还来自于车主和一些保守人士，他们认为该系统只是政府创收的另一种税收而已。
可以确信的是，我一点也不希望增加各个城市和其他地方已经很沉重的税收负担。很理想化地说，我希望交通拥堵费所增加的收入能够与其他税收的减少相抵消——也就是说，达到收入均衡。但其实交通拥堵也是一种税，只不过是一种隐形税，税基是人们的时间而不是人们口袋里的钱，因为交通拥堵增加了人们浪费在路上的时间。交通拥堵的“时间税”是一种非常无效的税种，因为它没有给任何人带来好处，但其实又消耗了时间，而时间又是人类最宝贵的资源。除非政府会利用交通拥堵收费系统搞大破坏，那么这种收费系统会比现在的交通拥堵所导致的时间税有效得多。
贝克尔
评论
交通拥堵是典型的负外部效应。如贝克尔所说，司机并没有考虑他的驾驶给道路上的其他人造成的影响，而只是考虑到了自己受到的影响。减少交通拥堵的通常办法是修建更多的公路，这不仅耗资巨大，在某种程度上也是自欺欺人，因为其目的是减少交通拥堵（从而减少驾驶的时间成本），但是其结果只是路上的车辆更多而已。
尽管美国政府最近几年修了许多公路，但交通拥堵程度（以通勤耽误的平均时间衡量）却大幅增加了。贝克尔提到一个重要之处，随着汽车性能的改进，开车出行每小时的平均成本下降了，但是其下降幅度还不足以抵消延迟时间增加的成本。 电子书 分享网站
第二章 产权保护与公众利益（10）
关于如何解决负外部效应的问题，经济学家通常的建议是对实施该行为的主体征税。贝克尔所说的伦敦方案——对在工作日进入伦敦市中心的车辆收费——就是采用的那种方式，而且收到了很好的效果，例如伦敦的汽车数量减少了20％。在伦敦的交通拥堵费实施之前，85％的外出人员已经在使用公共汽车和其他形式的公共交通工具，而不是开车出行。这表明大多数人认为公共交通工具是自驾车的不错替代品（虽然还有15％的人不这么认为），而且更重要的是，公共交通系统能够很容易地吸引更多乘客。如果实行收费机制之前，开车出行的人只有出行总人数的15％，开车出行的人数下降了20％，也就是只有3％的出行人员转而选择公共交通。除了改变交通方式，确实还有其他办法可以减少驾驶成本，比如拼车，但是拼车和公共交通都有令人厌烦的特点：与自驾车相比，私人空间更少，灵活性更低。
我相信在美国的主要城市中，只有纽约有可比较的数据——去市中心曼哈顿的出行人员中有80％的人乘坐公共交通工具（主要是地铁），而不是私人汽车。但是进入曼哈顿的所有私人汽车要支付高额的过桥费或者过路费，因此，这项政策的实施必将遭到激烈的反对。布隆伯格市长曾经考虑过这个机制，但是最终还是将其否决了。
在一些没有公共交通工具的城市，交通拥堵费的反对声音更大。原因在于，这些城市繁重的交通拥堵费将减少出行人员的数量，从而不利于市中心的商业发展。在美国，只有约2％的出行人员选择使用公共交通工具。
还需要注意的是，通过减少交通拥堵进而降低开车出行的成本，高额交通拥堵费或许只会对交通拥堵产生微弱的影响。事实上，这个费用会使得一些时间成本很高的出行人员放弃开车，转而选择公共交通工具。
交通拥堵费面临的政治阻碍使得交通经济学家理查德·阿诺特相信，应该把更多注意力放在减少交通拥堵的其他办法上。很多交通拥堵的根源来自寻找停车场的司机和路上卸货的卡车，还有拙劣的驾驶技术（例如，导致更多的交通事故），车型变大（例如SUV），路面情况不佳，修路，糟糕的道路设计，天气情况和瓶颈路段。就如我之前提过的，如果不对出行人员收取任何附加费用，任何旨在减少交通拥堵的办法只会增加道路上汽车的数量，因为出行人员和其他司机会放弃公共交通而选择自驾车，或者不太愿意避开高峰期出行。
人们通常建议采用弹性的上班时间来对付交通拥堵。而经济学家更青睐的办法是，在不同时段收取不同的交通拥堵费，在高峰时段的费用就会高一些，这与弹性上班时间的效果是相同的。但是，这些建议包含了一个隐形成本：减少上班时间的出行人数，同时也减少了市中心商业区的一个重�