有财产；其占有、使用、收益、处分四种权能皆受宪法保护；在没有明确法律依据的前提下；任何机关、任何团体、任何个人均不得侵犯。普遍存在的一个误解是，只要多数市民同意限行，私家车限行就应推行。然而在法治领域，对财产权的剥夺或限制，并不适用于民主原则。以拆迁为例，即便是一个很破也很丑的房子，政府想要拆迁也应该与房屋的产权人进行协调，而不是让全体市民来投票决定。又如，在财产权可由民主来票决的前提下，假设我们就是否同意将中国首富的全部财产平均分配给每位国民来投票，我以小人之心揣测，这个提议很可能会得到多数同意。但我们是否真能这么做呢？！ 政府不能一面大力扶持汽车产业，一面又限制汽车的使用。要限制，也必须经由正当的程序，采用制度化的解决方案：调查研究、专家论证、公众参与、合法性审查和集体研究。当然，对于此类涉及私家车主重大利益的决策，还必须进行听证。由于私家车限行在事实上剥夺了私家车的部分价值，政府必须提供适当的补偿。尽管这些程序繁琐而冗长，却是法治的应有之义，是落实宪法对公民合法私有财产进行保护的应有之义。 不但北京的私家车限行应建立在程序正义之上，任何政府的决策都必须具备程序的正当性。“正是程序决定了法治与恣意的人治之间的基本区别。”这是道格拉斯###官对正当程序的感慨。对于在法律传统上正当程序理念极为缺乏的中国而言，要完成从实体正义向实体正义与程序正义并重的转变，非一朝一夕所能达成。所谓行政法治之路，正待从程序法治处破题。其实在奥运会结束前夕，围绕单双号限行举措应不应当长期实施，媒体和社会各界人士已经纷纷建言献策。通过这场大讨论，人们得到的重要共识之一就是在一个法治社会中，对现有私家车的长期限行要以法律为准绳，要有法律依据，要符合法律程序，这是任何一种针对私家车的限行政令能够长期存在的基础。
某中央级媒体发表了一篇短评，对北京交通限行措施的出台提出“为何不听证”的质疑。文章中说，之前媒体上有关长期单双号限行可行性探讨，让市民对于停驶有了一定的思想准备，让人意外之处在于：一项涉及数百万人利益的公共政策，竟然在没有经过民主程序的情况下，在单双号限行结束仅仅一周之后就匆匆出台。 反对限行私家车的声音占了上风，也许有人会说网上调查不可靠，但如果不否认这样的调查结果至少代表了一部分民意，那么，在这部分民意未充分表达之前就出台限行政策，在程序上是否正当？ 人们感到最可怕的地方，也正在于此——既然在北京，一纸通告可以每天让数十万辆车停驶，其他地方也就没有什么不可以；既然一纸命令可以让你一周停驶一天，想让你一周停驶三天五天，想来也不会是多难的事儿。
文章中强调，在之前的探讨中，无论赞成还是反对，所有人都在一点上有共识，那就是：最终的决策，必须在充分调研、论证，各方意见得到充分表达之后做出，必须是民主程序的结果。所以，几乎所有人都认为，如果要限行，充分征求意见之后，一场唇枪舌剑的听证会是绕不开的程序。 作为现代公共政策的重要程序，听证对于促进和实现公共决策科学化、民主化和法制化意义重大。在政策选择中引入了听证程序不仅可以有效抑制和防止政府自利性，解决政策制定中的信息不对称问题，而且可以广纳民意，争取民心，增强政策选择的合法性和有效性。 对革新性政策听证，尤为重要。由于革新性政策会触动一些人利益，会引起一些人不满，这种政策的执行往往很难一帆风顺。为了把这种不满控制在不危及社会稳定的范围内，必须对政策内容加以周密、全面的考虑，把可能遇到的问题与相应的解决措施都预先考虑到。这时候，举行专家听证，可以对政策方案的科学性、可行性进行论证；举行利益相关者听证，可以使政府更多地考虑到人民的切身利益，从而把政策对民众的不利影响减低到最低限度，使政策更公平合理。
文章针对北京限行措施的出台表示质疑说，然而，我们没有等来这场听证会，却等来限行的通告——让你停你就停，没得商量。 或许，有人会说：“关于这一话题，之前媒体说了不少。目前的决策，或许已经考虑了各种声音。”这或许是事实。然而，正如“正义要以看得见的方式实现”一样，包括听证会在内的民主程序，也需要以让公众看得见的方式实现，偷偷借鉴不算数。 或许，还会有人说：“早一天限行，就早一天道路通畅，早一天看到蓝天白云。”高效率的确是政府应该追求的目标，然而，只有建立在正义（包括程序正义）基础上的高效率，才是有意义的。 是不是还会有人这样问：“哪部法律规定这种事必须听证？”我们的确找不到。但政府制定任何一项政策、做任何决策，除了合法，还要合理。有没有一部法律明文规定，这种事一定要开听证会，这并不是问题的关键，征求民意也不止听证会这一条。有关部门越过所有民主程序发布通告，让人产生这样的疑惑：在一项涉及数百万人利益的决策中，莫非政府并不认为有倾听民意的必要？
除了程序上的问题，人们还从《通告》的法律依据是否充分，是否涉嫌侵犯公民财产权，限行措施能否长期实施下去等实体问题展开了争议。
按北京市政府推出的交通限行措施粗略计算，私家车每周少开１天，一年就少开52天。这是当初购车的消费者绝没有估计到的。对此，北京市政府在推出限行措施的同时也公布了补偿政策，即对停驶的机动车减征１个月养路费和车船税。但这仍引起了很多人的非议。有的说，如果限制一年就要停驶52天，已接近两个月，就不能只减一个月的养路费和车船税了！但问题是，除了养路费和车船税，那么保险费用呢？
有的人说，从法律角度上讲，车辆牌照是政府跟买车人之间的契约。“单双号”或者其他类型的限行措施，如果是长期执行，就是限制了有车族一半的财产使用价值。各国政府在某个领域都会有一些限制性措施，但法治社会中的政府出台限制公民权利的措施“事先限制”，而不能是“事后限制”。 但也有人提出相反的意见：城市交通，已经成为一个公共的社会问题。“有车族”的利益固然需要维护，但更多的社会公共利益同样需要维护，更为重要的是，享受这些公共利益的，就包含这些“有车族”。当然，单双号限行之后所有的管理费及税收都应采取同样遵循减半征收的原则，这也是公平的必然要求。 有人说，限行之后，私家车会大量增加，从而消解政策效力。但同时也有人说，这种观点也不太切合实际。一则当前油价高企，私家车主不会不考虑出行成本；二则北京城市交通价格便宜，且交通系统日益发达，目前已经建成了初具规模的地铁网络。随着未来交通的日益发展和政策的倾斜，选择公交、地铁，必将成为人们出行的主要方式。 有的提出，解决城市交通拥堵，的确是一个大难题，但并非无路可走。世界上许多国家都有不同的治堵之道，如新加坡、日本收取拥堵费、提高停车费，韩国、美国减少公车、提供班车，这些举措，我们当然可以大胆借鉴。但就当下而言，继续实行经实践证明行之有效的单双号限行措施，或是务实之举。这样一方面可以缓解城市交通难题，另一方面也许还能逼出公车改革来，一箭双雕，岂不是民之大幸。
有人认为，限行措施无关权利，而是公共资源的合理分配。有的人则反驳道：没错，跟行人和骑自行车的人比起来，同样在路上行走，开车的人的确所占的路面要多些，但这并不意味着行人和开车人之间存在着资源分配的不公平。因为至少在理论上，步行和开车只是一种选择。我们可以认为，开车的人也许要比步行者富有（当然也未必），但只要人们获得财富的机会大致平等，所谓资源分配的不公，就不存在。如果事实上人们获得财富的机会不平等，那就是另外一个问题了。显然，这种不平等，不能靠限制人家车辆上路找回来。事实上，就北京而言，有车一族大多都是凭劳动吃饭的工薪阶层，没有理由认为他们有车是占了谁的便宜。 限行等于是用行政命令的方式，把有车人手里的车的使用权，砍掉了一部分。让这些车一部分时间闲置在家，为了开奥运会短期限行，也许人们还可以理解，但要把这种命令长期化，于法于理，都说不通。
在对限行措施的争议中，对于公车限行人们也提出了不少自己的看法。有的说，10月1日起北京各级党政机关封存30％公务用车，所有公务车按车牌尾号每周停驶一天。谁来监督？如何监督？公车封存主要是依靠各级党政机关的领导和单位内部的管理体制，有没有监管？没有监管谁知道封存了没有？公车又没有特殊标志，怎么监督？谁知道那30％封存了没有？大街上跑的车，谁看得出来哪辆是公哪辆是私？要是真有诚意，根本不用封存，不是公车吗？咱就规定周六周日不许上街，做得到吗？
有的还说，公车被限，租车公司生意火爆，限行支持者倒戈成为反对者。据政府有关人士透露，在公车被封及单双号限行期间，相关政府部门为办事需要，不得不向机动车出租公司租赁车辆或长期包租出租车，没有租车能力的单位为出行需要，在限行期间只能打车。但是，应该说，这部分花费或支出显然是管理成本的加大，是双倍的浪费，同样是对纳税人权益的侵犯。在单双号限行初期，不明就里的老百姓看到北京空气质量改善，大多数人支持单双号等限行措施，但是，当他们领悟到政府在用纳税人的钱财加大管理成本、在用纳税人的钱财为其错误施政买单时，必然意识到自身权益遭到侵犯，必然从支持限行倒戈为坚决反对限行，甚至有人提出：应当对车辆封存及限行期间政府租车、打车费用进行审计，且租车、打车费用不能用纳税人的钱财为政府错误施政买单，即不能将租车、打车费用计入政府管理成本。由此可见，施行机动车限行措施，政府面临来自各方面的压力。
有些确有实际困难的私车车主导出自己的苦衷：有位男士说，我住在望京，孩子在亦庄开发区上学一年级，我在亦庄开发区上班，每天开车上下班顺带接送孩子，孩子每天早晨8：00到校，限行以后每到不能开车这一天我可怎么办？有的住在南五环要去北四环、北三环一带去上班，开车时早点走到单位用一个小时就够了，而每周有一天不能开车，乘公交要倒好几次车，要两三个小时才能到。有的夫妻俩，虽然有两辆车，不是同一天限行，而且即使是同一天限行，交管部门也承诺可以换车牌，但两个人上班的方向完全不同，根本无法互相搭车。如果能顺路搭车，当初也就不必买两辆车了。限行以后，对于这个小家庭来说，每周就有两天面临不能开车的难题。一位女士愁眉不展，“周一到周四，哪天不开车，问题都不大。唯独周五，闺女学琴，我得开车把琴拉到老师家里去。偏偏我车尾号是0，周五不能动，我们家住得又偏，不好打车。我们娘俩可怎么办呀？”这位女士心情很是不爽。
限行通告中还有一个“人性化”措施，就是以后要每月限行尾号要定期轮换。就这一点也引起了很多车主的非议。现在每周一天的限行有的人稍不注意都可能疏忽，在禁行当天非主观故意上路。如果每月轮换一次，刚适应了某日限行的车主，很可能又因记不住限行日期而非故意违规。很多人说，轮不上几次，估计就晕了。一项措施给人们带来这么大的麻烦，必将使执行效果打折扣。最后能否顺利执行下去也难说。
限行究竟能在多大程度上解决交通拥堵问题？对此，也有不少人提出了自己的看法。有的说，实行与没实行限行时比，堵的地方还是堵，只是不堵的地方速度加快了。有的人分析说，奥运会期间实施单双号，许多的小型企业与个人考虑，时限仅有3个月，不打算购买新车。奥运会期间报道说“首都交通缓解3成”。为什么只缓解3成，而不是5成？主要原因是：一些机关单位在奥运会开始之前纷纷购买小汽车，一些大中企业也纷纷购买小汽车，一些富裕家庭也购买新小汽车。新购的小汽车弥补了单双号不足的车牌号。另一个原因是，分单双号以后，车辆的出行率大为增加，所以那两成车辆减不下来。如果长期实行限行，购买新车的还会增加，限行所消减的车流量就会逐渐被抵消。已经拥有小汽车的小型企业和家庭，他们为了用车方便，一定也要想办法满足自己用车，单位或家庭单号车少或无的，就要购买小车，挑选单牌号；双牌号少或无的单位或家庭，就要购小车，挑选双牌号。有些家庭买不起新车的就会花小钱买二手车以应急需。不仅小车增加一倍，经营运输业的单位或私营企业，也要添置单双号的货车，以避免影响自己货物的运输量。随着时间的推移，估计要不了多少时间，道路上的汽车不仅恢复到未限行单双号前的状态，而且可能更加严重！原因是：用车单位和家庭，都要根据单位的经济状况购买新车或二手车以满足自己使用，车辆出行不再减少，平均拥有车辆却增加一倍，那些被限制的车辆没有车位停车的，就要停到道路或马路上去。北京在未限行单双号前，停车位本来就很紧张，不够使用。长期实施单双号以后，每天将增加闲置汽车一倍，将造成首都道路无法想象的车辆置停局面，因此造成的堵车，将会更加严重！
还有的人对媒体报道提出了疑问：“六成市民”是怎么算出来的？要知道网上投票由于其人群的局限性和重复投票的问题，并不具有统计学价值。而我看到的最多的官方统计号称是出自北京市环保局《绿色奥运专项调查项目研究报告》，引用时仅是简单说“调查表明有六成市民…”，具体数字是什么？抽样范围是什么？统计方法是什么？既然这一次政府这么重视民意，一说就是“应广大市民的要求”，那怎么不搞听证会？广大市民要求的事儿多了，广大市民还要求通信资费下调呢，还要求房价下降呢，这些怎么就不顺应民意了？北京实行过禁放烟花爆竹，实行的那年，天天电视里播的都是市民哭着喊着控诉万恶的烟花爆竹如何夺走了亲人的双眼、如何烧掉了家里的房屋，并且强烈要求禁放的采访，后来解禁的那年，天天电视里播的都是市民热烈拥护解禁，大赞政府以人为本。咱们北京市民有这么墙头儿草吗？什么话都被我们说了？“民意”的概念在这儿被巧妙地偷换了。试想：搞个公投，让全体市民投票决定是否把北京最有钱的十家企业强行关闭，把其财产变卖然后平均分给市民，一人能分十多万，投票的结果一定没有悬念，90％都会是赞成票。可是真能这么办吗？不能，人家企业的财产你不能随便说了算。“民意”不是至高无上的吗？问题出在哪？问题就在于，“民意”需要有个前提：它不能侵犯他人的财产和权利，否则，它在哪都会变成造反的借口，土改、文革在当年不都是有“民意”的支撑吗？可那时的行动跟我们如今所倡导的《物权法》可�